1912年，飞行家冯如在广州驾驶美国制造的双翼做表演时，因操作失误导致飞机坠毁，重伤不治，这是中国发生了第一例空难。

空难，这一词似乎与法医联系不上，最多与搜救队有关，实则不然。由于飞机失事的死亡最高，一旦出现伤亡，这就需要鉴定死者身份，以便使死者家属辨认尸体，及处理后续赔偿事宜。

2002年5月7日21时40分，北方航空公司cj6136航班由北京飞往大连，途中坠落在离大连不远的海面上。当时，客机上总共有112人，其中乘客103人，机组成员9人。很不幸，在这场空难中，客机上的人部遇难。这场空难被媒体称之为“五七空难”。

“五七空难”发生时，我在北京的中国人民公安大学开会，会议持续一个礼拜，接着还要去沈阳的中国刑警学院办事。空难发生次日，国务院就成立了处理小组，前往失事地点。我记得，当时在大连海面上的打捞工作持续了一个多月，打捞起的尸体有86具，尸块129块，经过dna检验识别，最终确认了104名机上人员。

打捞工作展开时，国务院办公厅应急救援工作小组的一个领导知道北京有一场法医会议，于是来借了几个法医，我是其中一个。借法医做什么？自然是鉴定死者身份了。飞机失事后，机上人员的躯干可能会分离、面目遭损坏，再加上飞机连同机上人员一起沉入大海，这又给鉴定死者身份增加了难度，法医没有三头六臂，很难及时完成所有的工作。

在北京开会的法医水平都不错，为什么会选中我呢？

事实上，那并不是我第一次处理空难事故，在广西曾发生过数次空难，属1982年和1992年的空难最惨烈。在那两次空难中，飞机都是从广州飞往桂林，在阳朔境内失事的，机上人员均部遇难。1992年那次空难，飞机残骸大部分都不见了，连黑匣子也被撞开了，没有一具尸体是完整的，山地上洒满了肉块，极其骇人。

在1992年阳朔空难事故中，我负责鉴定死者身份，将尸块拼凑，交付给家属。国务院办公厅应急救援工作小组的那位领导曾见过我，对我有印象，因此“五七空难”就将我“借”去了。

言归正传。在去大连的途中，同行问我：“朱明川，我跟人打听过了，大连中山分局的刑警是我朋友的朋友，他们说我们的工作不只是鉴定死者身份，这案子悬着呢！”

“有多悬？不是鉴定死者身份吗？”我疑问。

“他们不敢乱讲，等我们去了，事情自然明了。”朋友悄悄道。

然而，事情没有明了，反而变得谜雾重重。我们一行人跟随领导到了大连，得知尸体陆续从海里打捞上来了，可是大部分尸体却有一个相同的古怪之处。

要知道，飞机失事过程中，人体所受的损伤主要包括机械性损伤、烧伤、气压损伤以及低温损伤四个方面，前两者较为常见。

机械损伤就是飞机失事时碰撞所致，多由外力引起，此情况会发生人体分离；烧伤就是飞机失事时，摩擦爆炸和燃料起火的结果；气压损伤及低温损伤是机舱内的环境改变，人体受缺氧、减压、低温而损伤。不过机内环境发生剧变的话，飞机不太可能在原有高度飞行，故后两种情况很难构成死亡的单独原因。

在“五七空难”的遇难者尸体被打捞起来后，我们即刻做了尸检，发现绝大数遇难者除去空难多见的机械性损伤外，超过三分之一的尸体上有2度烧伤或更严重的烧伤。既然空难的损伤也包括烧伤，为什么这个情况会引起我们的注意呢？

没错。几乎所有的飞机失事都伴有不同程度的燃烧与爆炸，而飞机内壁的一些材料还会产生大量的氮氧化物甚至氰化物，这会导致人体吸入性窒息或中毒死亡。问题是，“五七空难”并非坠毁在陆地，而是在大连海域。飞机坠入海中，火肯定是烧不起来，即使烧起来了，也该灭掉了，遇难者不会出现这么大范围、严重的烧伤。

那么，空难中发生了什么事？缘何会出现这种情况呢？

这种情况并不复杂，也许大家看出来了。如果不是飞机坠毁后发生的燃烧，那么就是在坠落前就开始出现燃烧的情况了。这一点被法医先提出来后，大家都很震惊，也知道飞机的安保工作是重中之重，起火的后果不堪设想。正是如此，飞机上要起火才会特别困难，因为飞机上的所有材料都是耐火阻燃的，即使是机械或电子设备意外起火，也不可能燃烧起来。

在大连中山公安分局的主持下，法医们有序地进行了尸检工作，谜雾却更大了。

我对37具尸体做了心血化验，结果除了4具外，其他33具尸体的hbco含量达20%以上，其中有20具已经超过了40%。在前面的一个案子我说过，hbco就是一氧化碳血红蛋白，若人体的血一氧化碳红蛋白超过60%，那人就会死亡，即一氧化碳中毒。

由此可见，机上人员在飞机坠落大海前，他们已经出现了一氧化碳的中毒迹象。后来，我们鉴定了遇难者的身份，又发现3名驾驶人员虽然没有明显烧伤情况，但心血中的hbco含量已经超过了41%。这说明飞机起火点不在前面的驾