徐显如同开挂一般，在检查开始之初就已经洞悉了所有手段，甚至预测了配合学员可能出现的坏事举动。

将一切危险扼杀于摇篮之中！

他犹如是机械一般精密地运转，从主警戒灯亮起到制止住学员收油门这不到两秒的时间内，徐显的眼皮子都没见动一下。

虽这种行为很不好，飞模拟机不是为了通过模拟机检查，而是弥补正常航班无法练习到的项目。将正常航班和模拟机区分开，这种思维方式是非常不利于自身技术的成长。

不过，徐显没办法！种种的外部条件让徐显不得不选择这种投机取巧的方式！

宛若万年寒冰的声音响起的同时，瞬间打掉学员握着油门杆的右手。按照规定，v1之后，飞行员就应该松开握着油门杆的手。这就是为了防止在v1之后，飞行员乱动油门杆。

不仅仅是为了规定，只有学员的手离开油门杆，徐显才能足够放心！

徐显算是明白了，这次他不仅仅要应对何常远这个检查员，还要提防着左边配合的学员给他整出什么幺蛾子。

心累！

配合的学员的握着油门杆的右手被徐显推开之后，抬头看了眼前顶板，才发现是后货舱灯亮着。没有了主警戒灯刚亮起时候的紧迫感，学员立刻恢复了思考能力，这时候才知晓自己差点儿犯下了大错。

学员有些无措，转头还想跟徐显解释两句，可是面对上徐显阴沉如水的侧脸时，他没有勇气出第一句话。

通常来，按照干跑道查出来的起飞性能分析，也就是v1和vr之间相差极，几乎在v1到达之后没几秒，速度就会增加到vr。

还在学员转头偏向徐显的时候，在确认学员的手已经离开油门的同时，徐显将左手收回，重新双手握紧驾驶盘。在抬轮这种姿态变化极大的动作下，还是需要双手把控飞机，这样才能操纵足够稳当。

徐显还没有自大到起飞抬轮，单手操作的地步！

起飞之后，由于后货舱灯亮着，有可能预示着后货舱舱门没有关紧，也就是飞机的密封性存在疏漏，这就存在释压的风险。

更为关键的是滇云机场的海拔是接近七千英尺，爬升三千英尺之后，如果真的是后货舱舱门没有关紧，那很有可能座舱高度警告就会响起，警告灯也会亮。如果出现这种情形，事件就变得复杂了。

三千英尺，以起飞爬升的上升率，两分钟左右就能达到，这表明徐显只有两分钟的决断时间。

徐显几乎是带着学员进行增速收襟翼计划，在此期间，学员也想到了释压的问题。

“哥，我们还继续往上爬吗？”学员略显紧张地问道。

这次起飞的起始高度是00米，也就是10英尺，要是顺着起始高度一直爬，那就是要超过一万英尺了，座舱高度警告很可能会响的。

他正是有这些忧虑才会向徐显发出疑问！

“你先看一下座舱高度升降表，看座舱高度有没有下降的趋势！再看看压差是多少，如果货舱门处于打开状态，那内外压差应该趋近于零。就算是真的没有增压，也要先上到最低安高度。”徐显不紧不慢地道。

就算货舱门打开，他也不觉得是什么棘手的问题。

“座舱高度升降表，下降？什么意思？压压差正常应该是多少？还有哥我不知道滇云机场的最低安高度是多少啊！”徐显的每一个字他都听得懂，但是连在一起就不明白了。

什么座舱高度升降表，什么压差，什么最低安高度，这对刚刚进行初始改装的学员来太过于魔幻了，这是他们还没有接触的领域。

根据飞机的自动增压计划，在飞机转为爬升状态后，增压系统会将座舱高度增压到略低于起飞机场高度，这就是起飞后座舱高度升降表会出现下降的原因。要是起飞后，座舱高度升降表出现短时间的下降，那就表明增压系统和增压效果是正常的。

同样的，在起飞之后，增压系统往座舱内进行增压，以维持相对稳定的座舱高度，使得乘客拥有足够的舒适度。这样就会让座舱内部的压力高于外界压力，这就产生了压力差，简称压差。

通常，增压系统会将压差维持在七到八个psi，这才是正常的压差。如果出现某些地方漏气，导致无法增压的情况，压差会持续性地减，最后达到零。压差为零就代表座舱内外已经互通，飞机高度是多少，座舱高度就是多少，换句话，增压不起作用了。

如果后货舱门真的没有关紧，这么大的缝隙会使得增压几乎失效，那么压差应该趋近于零，这就是徐显让学员检查压差表的原因。

至于最低安高度，是为了防止真的释压的话，他们无法在滇云机场二十五海里之内下降到一万英尺以下，因为滇云机场二十五海里之内的最低安高度是600米。他们必须先要上到600米，以确保不会有地形障碍的风险，然后按照管制指挥，继续下降高度，返场落地！

处置特殊情况最重要的就是知道下一步怎么办，做什么，有个计划！学员显然是没有的，因为他连最基本的知识都没有，更别将这些知识串联起来，灵活运用了。

面对学员的无知三问，徐显心都快凉了